Quale è il migliore tipo di legno nostrano (in alternativa a Spruce o Douglas) per costruzioni aeronautiche? Esiste una particolare categoria che lo definisca? Quali le caratteristiche meccaniche medie?

18.09.2009 | Nr.: 2402

Risposta

L'identificazione di succedanei nazionali per i legni di importazione per costruzioni aeronautiche è un problema che risale agli anni '30 e si era, ovviamente, acutizzato negli anni della seconda guerra mondiale (vedi: Luigi Bucci - I legni nazionali ed il loro impiego ed il loro impiego nelle costruzioni aeronautiche, Guidonia, 1941).

Nella richiesta si fa riferimento allo "Spruce" termina che con cui si identifca di solito la specie Picea sitchensis, oggi largamente coltivata in Europa, e lo stesso si può dire della Duglasia (Pseudotsuga menziesii). Parrebbe quindi che la risposta logica sia "Duglasia coltivata in Italai (p.e. nelle foreste casentinesi) e Picea sitchensis coltivata in Europa" (allo scrivente non risulta se sia coltivata in Italia). In realtà non è così. Le caratteristiche del legno degli esemplari di piantagione (in Europa) di queste due specie non sono proprio ideali. La ragione principale sta nel fatto che le piantagioni sono una scelta dettata dalla necessità di ottenere molto materiale in poco tempo, quindi mirando a rapidi accrescimenti cui corrispondono scadenti proprietà maccaniche.

L'accrescimento rapido implica infatti ANELLI DI ACCRESCIMENTO LARGHI e per lo più,BASSO RAPPORTO LEGNO TARDIVO / LEGNO PRIMAVERILE. Il ricorso all "Spruce" e alla Duglasia nord americani era dettato dal fatto che l'areale di crescita di entrambe le specie era caratterizzato da un clima che non favorisce l'accrescimento rapido, ma in compenso facilita la formazione di tessuto con ANELLI STRETTI e ALTO RAPPORTO LEGNO TARDIVO / LEGNO PRIMAVERILE.

Inoltre, data la grande massa di legname ricavato dalle utilizzazioni forestali in nord America, era più facile trovare materiale in cui le caratteristiche citate erano superiori agli stadard minimi richiesti dall'industria aeronautica: è quindi più corretto parlare di legname di categoria aeronautica (AIRCRAFT GRADE) che di specie elettivamente più adatte alle costruzioni aeronauitche. In alcuni casi (vedi Bucci, op. cit.) si sono riscontrate in campioni (netti) di Abete rosso e Abete bianco ricavati da foreste dell'allora regno d'Italia (alcune delle foreste considerate sono oggi in Slovenia) caratteristiche meccaniche in linea con quelle del materiale di importazione. Il problema della eventuale presenza di difetti veniva superato ricorrendo alla realizzazione di elementi lamellari.

Va poi ricordato che nella realizzazione di velivoli (o loro parti) in legno un ruolo importante era svolto anche dal legno di conifera, in particolare di pioppo. Basti citare l'ala del Savoia Marchetti S 79, in cui elementi in "Spruce" costituivano le piattabande dei longheroni, mente le anime erano ralizzate (come le centine) in compensato di pioppo, lo stesso vale per il rivestimento delle ali. Quindi se l'uso delle conifere pregiate era previsto negli elementi "di scheletro" nei rivestimenti collaboranti largo spazio era riservato alle latifoglie (oltre al pioppo nel SM 79 ricordiamo il "Tuliper" nei velivorli di Filippo Zappata).

Dove ne esiste la disponibilità si usava e si usa compensato di betulla (il famoso Sruce Goose HK1 costruito da Howard Hughes è, nonostante il nome, realizzato per lo più in compensato di betulla ecompensato di betulla è usato nella costruzione dei bipani da acrobazia Pitt's. É probabile che buoni risultati si possano conseguire facendo riferimento a specifiche analoghe a quelle previste (soprattutto in termini di regolarità e dimensioni degli anelli) per l'abete rosso di risonanza. Ripetiamo: in ogni caso la sola specie non è un elemento sufficiente a determinare la vocazione di impiego di un legno per una destinazione.